Удачный проход китайского контейнеровоза по СМП заставляет активизировать усилия Сеула на маршруте

"Китайский импульс"

23 сентября китайский контейнеровоз "Istanbul Bridge" грузовместимостью 4000 TEU вышел из порта Нинбо-Чжоушань и, пройдя Северным морским путем, 13 октября прибыл в английский Феликстоу. Рейс занял 20 дней, что на два дня дольше планировавшегося срока, но это обстоятельство не затмило главного достижения: судно прошло весь СМП без помощи ледокола, пять суток держало среднюю скорость 17 узлов и фактически продемонстрировало, что маршрут превращается из "экспериментального" в реализуемый.

Этот проход стал для Сеула важным сигналом. Как подчеркивает "Хансы Кёнчже", успех данного рейса усилил политическую волю корейского правительства к разработке собственного участия в СМП, который в стране давно закреплен как один из приоритетных государственных проектов.

Правительство Кореи зашевелилось

После китайского рейса в правительственных структурах Южной Кореи действительно ускорилась работа. Министерство морских дел и рыболовства РК заявило, что планирует развивать СМП так, чтобы Пусан стал одним из трех крупнейших мировых транзитных узлов. Подведомственные учреждения - портовые администрации, исследовательские организации, связанные с морем государственные корпорации - активно собирают информацию, анализируют экономическую применимость маршрута, готовят данные для оценки рентабельности и будущих коммерческих перевозок. По сути, идет подготовка базы для того, чтобы Южная Корея в нужный момент могла включиться в эксплуатацию нового коридора.

Экономические расчеты правительства РК выглядят довольно оптимистично. Подчеркивается: СМП короче традиционного маршрута через Суэц до 40%, а экономия топлива для крупного контейнеровоза может составить от 270 млн до 600 млн вон в год.

Одновременно в борьбу за статус будущего узла для СМП включились крупнейшие порты юго-восточной части страны. Помимо Пусана, свои амбиции заявляют Ульсан, Пхохан и кластер Ёсу-Кванъян. Каждая администрация стремится доказать, что именно ее порт способен стать ключевой точкой для поддержки судоходства через Арктику. Подведомственные организации в последние месяцы активно проводят семинары, создают новые подразделения, открывают экспертные форумы. Такая внутренняя конкуренция показывает, что в Южной Корее рассматривают СМП не как далекую гипотетическую линию, а как потенциально важнейший логистический инструмент, способный изменить структуру морских перевозок в Восточной Азии.

У бизнеса подход осторожный

Бизнес, однако, воспринимает государственные ожидания неоднозначно. В отрасли одновременно существуют два лагеря - скептики и сторонники частичного принятия. Среди крупных линейных контейнерных компаний по отношению к Северному морскому пути преобладает осторожный скепсис, обусловленный самой структурой их бизнеса. Прежде всего, перевозчики подчеркивают, что на маршруте практически отсутствуют промежуточные порты для захода. Для контейнерного судоходства это критически важно: значительная часть прибыли формируется не за счет одной быстрой доставки, а благодаря множественным промежуточным операциям. СМП же не предоставляет таких возможностей.

Второй фактор связан с общим объемом грузопотока. Для направлений Юго-Восточная Азия - Северная Европа даже при нынешней перегруженности Суэцкого канала маршрут через него остается более быстрым и предсказуемым. Контейнерные компании отмечают, что реальный спрос на СМП в случае таких крупных направлений пока просто отсутствует. Наконец, ограничение по размеру судов - максимум 5000 TEU - делает маршрут малоинтересным в условиях мировой тенденции к увеличению тоннажа.

Неоднозначное отношение к СМП характерно и для перевозчиков навалочных грузов - тех, кто в теории мог бы стать главными бенефициарами маршрута. В материале "Хансы Кёнчже" указывается, что спрос на североевропейскую железную руду пока не имеет количественной оценки, а отсутствие долгосрочных контрактов делает риск вложений чрезмерным.

Нефть и газ - как первые грузы

В то же время сторонники более взвешенного подхода обращают внимание на то, что спрос на LNG и нефть может возрасти в любой момент из-за геополитических факторов. Североевропейская промышленность остается сильной, а СМП может стать важным коридором для ее экспорта. С их точки зрения, подготовка к СМП - это не ставка на мгновенную прибыль, а элемент логистической страховки на фоне глобальной волатильности.

Некоторые эксперты считают, что Арктика может стать нишевым направлением для срочных высокотехнологичных грузов - литиевых батарей, электроники, солнечных панелей, электромобилей. Для таких поставок каждые несколько дней критичны, а маршрут короче на тысячи километров.

Глобальный контекст дает неоднозначные сигналы: крупнейшие мировые контейнерные операторы - MSC, CMA-CGM, Hapag-Lloyd - еще в 2019 году отказались от арктических рейсов, ссылаясь на экологические риски и отсутствие устойчивой коммерческой модели. Это охлаждает энтузиазм, но одновременно усиливает аргумент в пользу ранней подготовки: если рынок все же повернет в пользу Арктики, выигрывать будут те, кто готов заранее.

В любом случае успешный китайский рейс стал точкой, которая одновременно ускорила действия Сеула и обострила дискуссии в отрасли. Южная Корея пытается занять место в возможной будущей перестройке мировой логистики: государство анализирует возможности, порты борются за новый статус, бизнес спорит о перспективах. А сама Арктика постепенно перестает быть далекой темой и становится частью стратегического выбора страны.